广州地铁4号线的一趟列车在司机的驾驶下由隧道驶向地面。摄影_戴会锚

11月3日，广佛地铁一期开通首日，两地市民争相乘坐，犹如过节。这是中国第一条完全走地下的城际地铁。在未来广州和佛山之间将有5条地铁和5条城轨连接。

广佛地铁不过是中国地铁“大跃进”的一个缩影。从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，全国各大城市都处在地铁建设的热潮之中。

2006年，全国只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，2015年则会变为86条。

其中，北京堪称领头羊，投入空前。2002年，北京的地铁里程为75公里，到2010年年底将超过330公里，到2015年达到580多公里。不仅如此，北京正开展新一轮的地铁规划，预计到2020年地铁里程将超过1000公里，并且往河北延伸。

“城市轨道交通发展非常快，最近的10年，实际上完成了发达国家100年走过的历程。”北京市副市长黄卫说，“可以预计，下一个10年，速度还会比最近经历的10年还要快。”

毫无疑问，中国需要更多的轨道交通。中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕说：“不加快速度能行吗？房子比较贵，大家都有钱买汽车。但全靠汽车运营，石油根本受不了，形势逼着你必须加快。”

不过，包括王梦恕在内，多位接受采访的专家对中国地铁飞速发展过程中出现的种种问题表示担忧。

畸形规划

中国城市对于地铁的空前热情，带来了地铁里程的迅速增长。在地铁修建长达百年历史的纽约、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是432公里、221公里和248公里。到2010年年底，北京和上海都将超过300公里，从里程上看似乎并不逊色。但有时候，增长的里程数并不总是等于便捷的交通。

2010年9月17号，中秋节前的最后一个周末，一场小雨就制造了北京城140条路段拥堵的惊天大堵塞。

虽然北京市地铁运营部门否认了媒体公布的“每天限流9条地铁线路中的23个地铁站名单”，但不能否认的是，由于上下班高峰期，地铁限流在北京已经成为常态。家住北京回龙观地区的赵子涵告诉南都周刊记者，地铁13号线龙泽站几乎天天限流，高峰期没有30分钟挤不上地铁。

“追求城市修了多少公里地铁，没多大意义的，”王梦恕坦言，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地铁的密度，像北京四环以内，尤其在三环以内，必须要加密。”

然而，中国不少城市的现实情况是，造价高昂的地铁被当做普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心区，地铁密度却不够，远远不能满足客运需求，高峰时更是人满为患，拥堵异常。这种局面被地铁专家称之为“外紧内松”。

王梦恕说，北京市区地铁线路的出口平均1.2公里左右才有一个，老百姓还是不方便，应该做到600米左右有一个出口。

中南大学城市轨道交通研究所教授王成立告诉记者，长沙地铁就规划在客流量稀少的近郊和远郊布置轨道线，走出地铁口就是菜地和仓库，城市中心区地铁线路里程远远低于外围区，中心区换乘站数也远小于外围区。“线网是一张畸形网，这种线网规划势必使客流量很少，运营效益上不去。这种规划居然通过层层审批。”

“外紧内松”的地铁线路不但远远不能满足市民的出行需求，还造成了地铁运营效率的低下。在一些城市，市民们一边抱怨地铁太少，人太多，挤不上去；地铁公司一边发愁，客流量不够，运行效率低，要赔很多钱。

除了北京等少数城市地铁运营效率较高，平均每公里每天运载超过2万人，而国内大多数已建成地铁的城市在2万人以下，有些二线城市甚至低于1万人。相比之下，香港、东京等地区的地铁平均每公里地铁每天运载3万至4万人。

地铁不差钱？

在所有城市交通建设中，地铁修建成本最高，每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本高达150亿人民币—这是一个中等城市一年的财政收入总额。而且，一个城市不可能只修建一条地铁，以南宁市为例，其规划中有6条地铁，总投资额预计达800亿至1000亿元。

除了修建时投资巨大，地铁还因其公共属性，基本属于赔本买卖。几乎全世界的地铁运营都在亏本，中国的情况可能更糟。北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的负责人曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012年至2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。

世界银行在2009年的一份报告中指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不好的地铁项目可能会耗尽经济。

然而，这一些都不能浇熄对地铁的渴求：不富裕的城市几乎举全城之力修建地铁，南宁市2009年全年的财政收入是231亿元，也就是说，但光修建地铁一项，就需要花掉全市4-5年的全部财政收入；不符合条件的城市也开始修建地铁，王梦恕坦言，无锡客流量根本就达不到国家要求的每小时三万，两万，甚至一万，但它有钱，也就修了。

地铁并不是城市交通的首选，国家发展改革委基础产业司司长王庆云曾对媒体说，如果与其他城市交通手段相比，载客容量和能力一样，选用地铁就是比较奢侈的。发展地铁要慎重，首先应该考虑在地面上建设；地面上不行了，人多的地方可以考虑高架，线路进入市中心再钻到地下去。在一些地方，也不妨考虑采用有轨电车。

这是因为，地铁与其他轨道交通相比，建设成本相差太大了。轻轨的建设成本约在每公里2亿元以上，不到地铁的一半，有轨电车的建设成本则为每公里两三千万元。

按照惯例，修建一公里地铁的花费中，设备占四成，土建占六成是比较合理的，“但从广州地铁来看，土建便宜了，设备贵了，一张地铁票起码要6块钱，才能满足国外的设备维修费，如果再加上其他费用，根本就不够，这就会导致线路运营的困难。”王梦恕说。

设备贵，是国内地铁的通病之一。王梦恕认为，中国很多地铁线路装了一些昂贵却并不必要的系统设备，比如屏蔽门和空调。“有人说屏蔽门可以防止自杀，这是不符合实际的，真要自杀靠一个门能拦得住吗？”王梦恕说，“地下的温度本来就在15摄氏度左右，要空调搞出25摄氏度来干什么？”

他还说，现在中国的地铁越来越复杂，越来越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，“这都是拿着国家的钱在胡花。”

安全隐患

11月3日，广佛地铁开通的同一天，来自杭州地铁工地的一则新闻让国人再次揪心：地铁工地再次发生坍塌。

据杭州当地媒体报道，由于基坑渗水，杭州地铁1号线七堡车辆基地施工现场发生河岸塌陷，决口10多米，大量河水倒灌进尚未完工的地铁基坑。所幸的是，这次事故影响不大，也没有人员伤亡。

2008年11月15日，杭州地铁1号线萧山湘湖段发生施工塌方事故，造成21人死亡。这是中国地铁建设史上最为惨重的事故，至今令人心有余悸。

而北京地铁建设在北京奥运会举行前后均出现过严重的安全事故。2003年10月8日，地铁5号线崇文门站工地的钢架倒塌，3名工人丧生。2007年3月28日，地铁10号线苏州街站施工现场发生坍塌，6名工人遇难。2010年7月14日，地铁15号线顺义站明挖车站的施工过程中，车站深基坑壁的支撑钢架脱落，两名工人被砸身亡。

王梦恕说，现在地铁的修建逐渐走向理智，一开始地铁工程的工期基本上都催得很紧，施工单位也很累，这样搞的过程中发现死亡事故率很高，死亡人数一多，行政领导就会被处理，乌纱帽不保。如今基本上安全质量第一，工期第二，尤其是杭州地铁那起大事故之后。

不过，王梦恕指出，有能力修建地铁的实际上就那么几家国有大企业，但28个城市都在开工，地铁修建企业应接不暇。有的国有大企业就转包给地方小企业，在质量上可能很难保证，“转包是最危险的做法。现在查到一个（转包）就抓一个，但有时候查不到，都打着它的牌子，你不知道是不是这个单位的。”

即使地铁修建过程中不存在转包现象，也不再发生重大安全事故，地铁的安全隐患恐怕并不会消失。“建设速度这么快，问题更大的是以后的运营。运营要出安全问题的话，比建设安全问题更大。一辆车1000多人在地下出了事故，这个事故是很难想象的。”中国工程院院士、中国地铁咨询公司原总工程师施仲衡说。

就安全问题而言，比技术和装置更为重要的是运营管理。中国工程院院士、北京市副市长黄卫说，现在很多城市都开通地铁运营，线网运营要经受很大的考验，很多的城市跑到北京求助，“其实北京的运营管理人员也很缺”。

谁的地铁？

很多情况下，从地铁这块大蛋糕中获益最多的并不是沿线居民，而是地产商和地方政府。

谈到中国一些城市更愿意将地铁修到市郊的现象时，王梦恕表示，原因之一是建设难度较小，没有多少房子，可以明挖施工，这样投入少。此外，地铁修到哪个地方，哪个地方的房地产就上来了，而政府可以将地铁两边的地高价卖给房地产开发商，通过这个手段，反过来可以增加地铁的修建。

王成立说，房地产商纷纷看好地铁这块丰盈美味的蛋糕，使出各种招数抢占先机，“地铁站口、央区首席”，“地铁口岸、黄金码头、增值物业”，“双地铁、双高铁”的广告宣传铺天盖地。于是，有了“地铁被开发商牵着鼻子走”的说法，甚至开发商与地方官员一起“跑部钱进”，这也许就是中国特色的城市轨道交通“大跃进”式的发展方式。

他还说，一些地方的政府严重干预城市轨道交通的建设，拍脑袋决策，官大就权大，甚至随意修改规划，民众和专家的意见根本不在乎。

王梦恕认为，北京地铁没有修到机场是一个失策。现在的机场快轨，相当于不浮起来的磁悬浮，列车用电量很大，从东直门到飞机场一张票是25元，而且中途只有三元桥一个站。如果采用传统的轮轨技术，从东直门拐到机场，完全可以做到5元钱一张票，而且少走一段换乘的路，发车密度也会高得多，这样才符合老百姓要求。

王成立强调，地铁等公共交通的规划和建设，需要有一个成熟的、民众参与性高的机制。有关公共交通规划建设的信息应及时公开，每一项变动都公告利益相关人；政府相关部门和专家不再是“隐身人”，政府和民众应建立起公开的对话通道，公众诉求不容忽视；一切都应有规范的程序，比如每一条地铁线路建设前都应召开听证会，听取各方意见，最大程度避免相关利益集团对公共规划的侵扰。

在他看来，公众的重复参与可以保障社会公平，减少决策性失误的风险，但问题在于，“国内有多少个城市这样做了？”

一切为了扭亏

对于大举挖地的城市来说，地铁建设的成本如此巨大，巨大到必须由地方政府主导先行投入。据统计，上海既有加未来的轨道交通网络的总耗资接近4500亿元，其中除了地方政府投入40%以上的资本金，其余资金要通过银行贷款、发行债养分等方式筹措。如今，为了建成世界首屈一指的轨道网线，上海地铁贷款利息每年就要数十亿元。

在广州，地铁每条新线的建造费用都由政府投资，深圳的地铁则是政府投入占四成到七成不等。巨大的投资从全世界看，通过地铁运营收回投资成本，几乎都是不可能的任务。

三年前，广州地铁方面就已经坦言，“目前广州地铁所谓的赢利，是把建设成本剔除，只计算运营成本(包括电费、维修、人工、管理、相关税费等)，在与票价收入、多种经营打包相冲抵后的盈余，赢利并不足以偿还利息。”

地铁运营机构们可以在车票、房地产、广告、通信、商贸和旅业等方面想办法营利。不过，出于公共交通的定价考虑，车票的收入空间有限。北京为了尽量把人流引向地下，地铁票价长年定为固定2元，车票收入对前期的建设投入来说可算微不足道。

为了赢利，内地地铁运营机构们都在车票以外的商业资源上想办法。据南京地铁方面称，在试运营的第一年间，除了票务收入以外，地铁内商铺、银行的收入也超过了1000万元，成为其第一年盈余2000多万元的重要部分。不过，论到地铁站厅里的商铺谁做得最好，近年来最受中国内地地铁欢迎的标杆，还是香港地铁。

香港地铁公司以“地铁＋房地产”的经营模式起家，成为地球上唯一一家真正赢利的地铁公司。30年来，为了通过轨道交通扩张市镇，港铁优先从政府手中获得地块，遵从政府的统一规划延伸地铁，并开发房地产，于是一片片新市镇和地铁商物业沿着地铁崛起，港铁也在房地产运作里获利。

“地铁＋房地产”是备受各地方政府欢迎的模式，尤其在投融资方面。南京地铁从2号线开始就确立了“以土地支持地铁建设”，如今南京地铁方面也拥有了近万亩的土地储备。深圳市更是直接邀请港铁来做房地产：4号线二期采用由港铁投资，深圳市政府把沿途的土地开发权交给港铁，以后利益均分。

“港铁模式”的另一方面，是其地铁运营的能力—因为服务好、效率高，地铁吸引了更多的乘客，而通过有效的运作，地铁商业也得到了蓬勃发展。香港地铁沿线有超过480家的商店，里面有银行，大家到了香港就知道每一个地铁站有一个恒生银行。地铁商圈还会不定期搞一些活动，尤其假期里面，办亲子活动，有时候是亲子绘画活动，有时候办比赛，来吸引人家，让人家觉得地铁是人们生活的一部分，地铁融入他们生活的一部分。

一方面，港铁运营成本大大低于内地同行业水平，在创造利润的方面，香港地铁商铺的整体产权、管理权都由港铁统一拥有，常年“只租不售”，带来了滚滚的财富。在中国内地，港铁已开始直接“承包”起各地方地铁的经营权。在杭州，香港铁路有限公司出资22亿元，获得杭州地铁1号线25年的经营权；在北京，港铁参与了地铁4号线的投资和经营。

泡沫在前，实战在后

在广州，地铁商铺向香港学习的目标非常明确：“借鉴香港地铁的开发模式，来解决地铁连年亏损的难题。”世纪相交，广州地铁1、2号线投入运营，经过一轮轮造势，尤其对香港地铁商业模式的信心，两年间所有的站台站亭商铺都被租出，商户们签约非常踊跃，一签就是5年。

不过，商家们很快就开始发现地铁商业的特殊。还没有到租约期满的2004年，广州地铁内某个连锁药店由于连续亏损，不得不提前解约；另一家连锁药店在1号线沿线的16家分店也全部关门。

类似的故事还在深圳等地上演。2005年，深圳地铁把地铁商铺交由某中介统一招租，并在深圳、广州等地高调举行招商会，一时间投资者如云。不过好景不长，去年，媒体就报道地铁站点以及地铁延伸商城里出现很多空铺的景象。有的被采访商家坦言：“这里的人气是很旺盛，但都是匆匆过客，基本不停留。”

有的城市，其地铁商业的零落是因为行政干预。过去，北京地铁站点的书报摊点是其商业最重要的元素，一度作为“文化商业”的标杆为各地地铁所效仿，但今年初，北京地铁运营公司以“为保证乘客安全”为由停止了站台内的报刊销售。在上海，在迎世博改造，以及奥运期间等时期，很多地铁商铺也被动停业了一个月以上。

按照地铁站厅商铺的经营特点，地铁主要是为了解决交通问题，而不是解决人们的日常采购，日用小商品、快餐、报刊、水果等可能卖得很好，但利润不高。而服装之类利润高的商品在地铁商铺的销售中并无乐观表现。一些高价值和高利润的商品，消费者购买起来肯定有个决定时间，不会像报纸那样说买就买。显然，地铁里逗留的时间不能满足这种购买需求。如果要开发大规模的地铁商铺，选址只能根据城市商圈来定，而非一味“仰仗”地铁。

根据北京零点调查与美国的莱斯大学贝克国家政策研究所的共同调查，地铁中的消费者是“高频乘客”，尽管购买力不菲，但地铁的快节奏使他们与需要时间挑选的商品之间几乎绝缘，譬如化妆品和时尚用品。

即使是地铁站厅延伸的各类地铁商城，在各地也遇到了经营的挑战。一方面，商家把出入地铁的消费者形容为时尚活泼的购物达人，另一方面，各地由地铁运营机构主导投资、大张旗鼓建起的地下商城，若不是邻近传统的商圈，都曾不约而同地陷入“旺丁不旺财”的怪圈——用一个被采访的深圳商户的话来说：“地铁商城没有逛街的环境，给不了购物的心情，而且因为其店铺很小，本身地下就比较压抑，没有地面商场的那种空间感与视觉享受。”

为了扭转局面，几年以来，北京、上海、广州等地的地铁商铺租逐渐开始了洗牌。目前，上海、广州地铁的站厅商铺们都已经被便利店、书包店、速食店、银行等业态的客户占据。另外一些别出心裁的商家，譬如某连锁洗衣店，在地铁各站内租铺、布点、展示，搞起了“形象工程”，为地面上的150多家连锁店做起了广告。