贵州赶超破题：富资源穷观念待变
走出“富饶的贫困”
“如果说西部是中国经济社会发展的短板，贵州可以说是短板里的短板。” 杜鹰在当天发布会上说。
长期以来，贵州经济社会发展相对滞后，多年来人均GDP排名全国垫底。2010年人均GDP仅为全国平均水平的43.7%，西部平均水平的58.37%。包括人均固定资产投资、人均消费品零售总额和人均财政收入等多项经济指标在全国落后。
消除贫困和落后是贵州面临的主要挑战。贵州人均收入低于2300元的有1500万人，占全国的11.9%，贫困发生率为45.1%。现今，即便是在省会贵阳，贫困依然如影随形。距离市区仅51公里的贵阳市最高处——花溪区高坡乡，是贵阳最贫穷的乡镇，“很多村民都还处在贫困线以下，人均收入不足3500元”。一位贵阳当地人士告诉《财经》记者。
与贫困形成鲜明对比的是，贵州是西部地区为数不多的资源大省。当年一纸风行的王小强、白南风所著《富饶的贫困——中国落后地区的经济考察》对这一矛盾曾有深刻体认与揭示。
曾在上世纪80年代与王、白二人同在“农发组”(中国农村发展问题研究组)求索的杜鹰，在此次发布会上也强调指出，“贵州的贫穷是富饶的贫穷，是还没有发展起来的贫穷。”
对比山西煤多水少和四川水多煤少的缺陷，贵州水能资源理论储量在全国排第六位，煤炭资源远景储量在全国排第五位，杜鹰说：“再没有哪个省像贵州一样水煤互济。”有“江南煤海”之誉的贵州，其煤炭储量是中国南方12个省煤炭储量的总额。此外，贵州还有丰富的矿产和生物资源。
中国社科院西部发展研究中心主任魏后凯对《财经》记者分析指出，贵州自然资源丰富，但自然资源是发展的低级要素，而人才、制度等高级要素贵州是紧缺的，下一步贵州要充分利用高级要素来整合低级要素，使资源优势转变为经济优势。
贵州除了经济落后外，生态也极其脆弱，已经石漠化的面积占全省国土面积的19%，是全国石漠化面积最大的省份。“一方面经济发展任务重，另一方面保护生态环境的任务也很重，这是双重的压力。中央出台这个文件，也考量了要妥善解决好这些矛盾。”杜鹰表示。
虽然“衔金钥匙出生”，但由于与各部门协调的具体政策较多，不少专家对国发2号文件的具体实施效果表示担忧，认为“做不好就是一纸空文”。据贵州省长赵克志透露，目前贵州已对国发2号文件的内容进行细化分解和责任分工，具体实施意见将于近期下发实施，“文件落实到位了，贵州也就上去了”。
在中国城市发展战略研究会副会长易鹏看来，贵州目前的领导班子主要成员都有沿海地区的履职经验，有利于贵州进一步解放思想和把握国家战略机遇，充分利用政策红利。
此外，曾经任职贵州的中央“大员”亦不在少数，如证监会新任主席郭树清，就曾任贵州省副省长。学界普遍认为，这种人脉优势对于协调落实国发2号文件将起到很大助力。
事实上，国发2号文件出台之前，贵州已经制定了“赶超”战略。2011年贵州GDP增长15%，为近20年来所未有，增幅首次超过西部地区平均水平，并实现了居于全国前列的经济增长。据此，贵州省委书记栗战书提出要“创造一个高于过去、高于西部、高于全国的‘贵州速度’”。这一提法在今年贵州召开地方“两会”时被再次强调。
接受《财经》记者采访的官学两界人士对贵州谋求跨越式发展的思路亦多表认同。“就贵州省的现实局面看，它不能完全走‘稳中求进’路子，而是要突出‘进中求快’导向，因为贵州历史欠账较多。”易鹏表示。
对“内”开放协调难题
贵州寄希望借力国发2号文件实现后发赶超，横亘在这番雄心前的第一道关口是交通。
贵州是全国唯一不沿边、不沿江、不沿海的内陆高原山地省份，属喀斯特地形地貌，路窄、弯急，桥和隧道多，交通极其落后。“交通问题从古至今始终是扼制贵州发展的最核心瓶颈。”贵州省委政策研究室决策咨询专家胡晓登对《财经》记者指出，地形造成的交通不便加之畸高的“过路费”，使贵州的交通物流成本居高不下，而且形成了恶性循环。
比如贷款修路，由于贵州经济社会不发达，相应地车流量就少，这样贷款的建设与运营主体回收成本的时间就很长，还贷压力也很大。为了减轻压力，只能抬高收费标准。“收费一抬高，物流成本相应升高，影响物流业发展，又进一步阻碍了当地经济发展。”胡晓登建议，应改变贵州物流业发展模式，延长还贷期，降低当期的收费标准，突破当前的发展怪圈。
交通落后直接影响开放效果。现任贵州省委书记栗战书到贵州不久就指出：“对相对封闭的贵州来讲，开放带来的活力，在一定意义上比改革带来的活力还要大。”2011年贵州展开一系列密集的经贸文化交流活动，包括香港招商活动和赴粤沪川考察等在内，从中不难看出贵州扩大开放的急切渴望。
在中国社科院西部发展研究中心主任魏后凯看来，鉴于贵州物流成本偏高的现实短期内难有改观，贵州当前扩大开放应走内陆开放的路子，不能再像沿海地区那样搞两头在外的外向型经济。
业内人士进一步指出，贵州内陆开放应加大与华南经济区的联系。胡晓登认为，贵州的开放必须针对像珠三角这样一个与贵州产业结构和资源条件互补性特别强的区域才有实质性意义。如果瞄准周边省区等同质性区域，利用开放带动发展的作用极为有限，因为资源禀赋和产业结构大体相同，又同样亟须引进人才、技术和资金，“你缺什么别人也缺什么，同质性强，互补性弱”。
贵州华西集团董事长、贵州浙江总商会常务副会长徐琨对《财经》记者表示，就他了解到的情况，受欧美市场可能长期萎靡的影响，不少外贸商人已将目标锁定东南亚地区。从江浙一带到东南亚，贵州刚好是交通枢纽的节点。“选择搬迁工厂到贵州可以节约物流土地以及人工成本。也可以选择去重庆、成都和西安。但如果非要对接东南亚，贵州和广西是必须要经过的据点。贵州和广西比，成本更低。所以贵州的地理位置原来是制约发展的劣势，现在变成后发优势了。”
与此同时，贵州自己也在积极寻找国外商机。贵州省长赵克志在接受《财经》记者采访时表示，如同广西的东盟经济开发区，云南的桥头堡战略一样，贵州也能通过搭建自己的平台扩大对东盟的开放。“去年我也到印尼、马来西亚等东盟国家去推广和招商。下一步贵州将继续扩大与东盟的合作。”
国发2号文件中贵州的战略定位之一是“西南重要陆路交通枢纽基地”。中央将加大对贵州交通基础设施建设的投资，坊间说法超过3000亿元。贵州自己在去年末确定的2012年固定资产投资目标为7650亿元，相比2011年增长50%。
业内人士希望此番国发2号文件的出台或将对贵(阳)广(州)高铁工程推进带来新契机。据《财经》记者了解，对推动贵州对接珠三角具有战略意义的贵广高铁正陷入进退维谷的境地。受高铁事故影响，贵广高铁建设规模压缩，工期延长。
此外，由于贵广高铁途经广西桂林等地，贵州与邻省存在大量的沟通协调工作。坊间说法是，广西有着自己的“小算盘”。目前，湘桂线、黔桂线和滇桂线全部需借道北海出海，因此广西不愿大西南的物流直接对接广东，而希望发展以自身为龙头的北部湾开发，因此对贵广高铁建设并不积极。
